Le Associazioni  WWF Italia Sezione Liguria , Italia Nostra Sezione Ingauna,
Assoutenti, Verdi Ambiente e Società Green Cross, il Comitato Territoriale, i numerosi proprietari di immobili (terreni e fabbricati) o aziende agricole e/o residenti nei Comuni di Albenga, Alassio e Borghetto S.S. interessati, danneggiati o demoliti dallo spostamento a monte della prevista linea ferroviaria, sottopongono alla S.V. quanto segue:
                                                         PREMESSO

che l’intervento di “Raddoppio della linea ferroviaria Genova – Ventimiglia: tratta Finale Ligure – Andora” è compreso nell’Intesa generale quadro tra Governo e Regione Liguria del 6 marzo 2002, nell’ambito del “Corridoio Tirrenico – Nord Europa” e che il progetto è incluso nel Contratto di programma 2001 – 2005 intercorrente tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Rete Ferroviaria Italiana (RFI) S.p.A. e – con il costo di 1.540,3 m.euro – nel Piano delle priorità degli investimenti ferroviari – edizione aprile 2004;

 
                                                     CONSIDERATO

– che tale opera preso atto delle risultanze dell’istruttoria svolta dal Ministero ed in particolare sotto l’aspetto tecnico – procedurale:
– ha espresso scarne considerazioni sull’utilità e convenienza dell’opera che “consiste nella realizzazione di una nuova linea a doppio binario, compresa tra la stazione di Finale Ligure e la stazione di Andora, che si sviluppa in variante e a monte della linea storica”, con un tracciato della lunghezza complessiva di circa 31+910 Km, di cui circa 24 Km in galleria e 1,9 Km in viadotto, per una pendenza variabile con una massima fino al 13 per mille circa ( variante in Alassio) e con la previsione delle stazioni di Finale Ligure, oggetto di restyling, Andora ed Albenga e di “fermate impresenziate a Pietra Ligure, Borghetto S. Spirito e Alassio, quest’ultima in galleria”.

Non verrebbe utilizzato nell’attuale tracciato il doppio binario di circa 11 km Loano-Albenga, che permetterebbe un risparmio di circa un terzo sul costo complessivo. Sotto altri distinti profili, lo spostamento a monte della linea ferroviaria comporterebbe:
a) la collocazione della stazione di Alassio nella infelice posizione interferente con le limitrofe scuole media (375 alunni provenienti anche dai Comuni di Villanova d’Albenga e Garlenda)  e materna (100 alunni), ) analoghe criticità e pericoli per la Scuola media di primo grado “M.M. Ollandini” di Alassio, a seguito della localizzazione frontistante dell’uscita in superficie della Stazione ferroviaria di Alassio, l’uscita dell’Aurelia bis (traffico stimato in 2000 veicoli al giorno) e il vicino cimitero cittadino;
b) la carenze di viabilità di accesso alla prevista nuova stazione di Albenga;
c) la distruzione di fiorenti aziende agricole ad Albenga e Borghetto S.S.;
d) ad Albenga non è stato rispettato l’accordo di programma del 1996, il quale prevedeva che la tratta ferroviaria fosse all’interno della fascia di rispetto autostradale di 30 metri. Nella frazione di Campochiesa la distanza dall’autostrada è di circa 70 metri; questo provoca una fascia interclusa con un enorme reliquato dove verranno distrutte molte aziende agricole.
e) la demolizione e il pericolo di crollo di edifici residenziali, del palasport e della piscina comunale di Alassio e di edifici ad Albenga e Borghetto S.S.;
f) la perdita delle stazioni nei Comuni di Borgio Verezzi, Loano, Ceriale, Laigueglia e la collocazione della stazione di Albenga in Località Bastia ad alcuni chilometri dal centro cittadino, di una fermata a Borghetto Santo Spirito in zona del tutto decentrata da Loano, e Ceriale, una fermata in galleria ad Alassio e una sul viadotto lontana dal centro di Pietra Ligure, creando estremo disagio agli utenti. Per diminuire di pochi minuti le lunghe percorrenze, se ne perdono molti di più nell’attesa dei mezzi di trasporto da – e – per raggiungere le città alle quali verrà tolto il servizio. 
g) il previsto trasporto merci (intermodale) non può essere realizzato a causa delle criticità riscontrate dal punto di vista strutturale (gallerie) già presenti nella tratta attualmente in funzione S.Bartolomeo-XXmiglia.
h) il previsto tracciato comporterebbe dislivelli notevoli in molte tratti del tracciato ( esempio dalla tratta di Finale ligure torrente Botassano con altezza s.l.m. di circa 32 m, fino ad arrivare all’altezza del Rio Nimbalto con altezza stimata s.l.m. di 11.2 m circa per poi risalire a circa metri 30.5 s.l.m. all’altezza del Rio Carenda per poi riscendere ad Alassio a circa  meno 2.55 metri sotto il livello del mare, per poi risalire a Valle Chiappa a circa metri 18,03 s.l.m.!)
i) il nuovo spostamento a monte provocherebbe oltre alla perdita di stazioni locali  fondamentali per l’utenza cittadina costiera (stimata per le utenze in circa 3.200.000 corse annue – dati del 1995) anche un decentramento peggiorativo della mobilità costiera già fortemente penalizzata dal traffico veicolare.
l) l’attuale spostamento a monte nella tratta imperiese (tratta Andora-Ventimiglia ) ha provocato  un calo delle utenze!. Si osserva inoltre che il collegamento internazionale con la vicina Francia risulta essere di scarsa incidenza;
m) l’opera approvata incide su un territorio di assoluta rilevanza ambientale e paesistica, assistito come tale da una pluralità di vincoli di tutela sia generali in relazione all’ubicazione e qualità delle aree (art. 142, lettere a, c, g, m del D.Lgs. 22 gennaio 2004 n. 42) sia speciali (aree protette).
a) Sotto questo profilo, ribadita la diffusa esistenza in loco di vincoli paesistici ex lege, proprio in ragione degli elevati valori ambientali, anche sotto forma di habitat oltre che per la presenza di particolari specie animali e vegetali, nelle aree in oggetto sono state istituite ben sedici zone protette, ai sensi delle Direttive 79/409/CEE (“Uccelli”)  e 92/43/CEE (“Habitat”), recepite dal D.P.R. 8 settembre 1997 n. 357, e di leggi regionali, in particolare la L.R. n. 12/1995.
Precisamente:
– SIC IT 1323201 Finalese – Capo Noli;
– SIC IT 1324510 Monte Acuto – Poggio Grande – Rio Torsero;
– SIC IT 1324909 Torrente Arroscia e Centa;
– Area Protetta Provinciale Finalese Cod. VII-PR-FI;
– Area Protetta Provinciale M. Grosso Cod. 12 –LO-GR;
– Area Protetta Provinciale Monte Acuto, Poggio Grande, Valle Rio Ibà, Cod. 04-AS-IB;
– Area Protetta Provinciale Rio Carenda Cod. 41-OA-CA;
– Area Protetta Provinciale Testata Alte Valli Merula e Lerrone Cod. 01-AS-ML;
– Riserva Naturale Regionale Rio Torsero;
– Ecosistemi Umidi e Ripariali Torrente Varatello – Rio S. Rocco, Rio Fontana, Fiume Centa, Torrente Neva e Arroscia;
– Aree carsiche di cui alla L.R. n. 14/1990: Sigle SI SV29; SI SV28; SI SV23.          
Le predette aree sono destinate ad essere distrutte o danneggiate e alterate dalla realizzazione dell’opera, perdendo, così, in tutto o in parte, i valori per i quali sono state riconosciute meritevoli di tutela in ambito internazionale, nazionale e regionale.
Aggiungasi che l’intervento riguarda anche aree classificate dal Piano Territoriale di Coordinamento Paesistico come ANI-MA (non insediate di mantenimento) e ANI-CE (non insediate di conservazione) e PG3B (Alta suscettività al dissesto ai sensi del Piano di Bacino Provinciale ex art. 1, comma 1, del D.L. n. 180/1998, convertito con la Legge n. 267/1998).
n) lo spostamento a monte del tracciato ferroviario comporterebbe un’enorme movimentazione di materiale da scavo per la realizzazione dello stesso con conseguenti creazioni di discariche ( vedi Albenga e Villanova di Albenga) e riempimenti in particolare nella piana ricadente in Comune di Borghetto S.S. con rilevanti  e pregiudizievoli danni di tipo paesaggistico-ambientale quali ad esempio innalzamenti dei letti dei rii e torrenti esistenti.

RILEVANDO INOLTRE CHE

  In virtù della vigente normativa nazionale e comunitaria, lette anche alla luce del principio di precauzione, i progetti di opere che riguardano Siti di Interesse Comunitario devono essere sottoposti alla valutazione di incidenza ambientale, nell’ambito della procedura di VIA.
Anche, ai sensi della normativa regionale (D.G.R. n. 646 dell’8 giugno 2001 e D.G.R. 21 giugno 2002 n. 643), la progettazione di nuovi insediamenti all’interno del Sito è soggetta ad una valutazione di incidenza, (che esclude, se negativa, l’intervento), tenuto conto degli obiettivi di conservazione del medesimo SIC in relazione ai valori naturalistici tutelati, secondo le indicazioni contenute nell’Allegato normativo B alla D.G.R. medesima.
La valutazione di incidenza presuppone la preventiva ed esatta individuazione di tali aree, per poterne determinare le interferenze prodotte dal progetto e dalle zone di cantiere.
Al contrario, i tre SIC interessati dalle opere non sono stati considerati né è stata operata in sede di VIA del 1996 (richiamata dalla Delibera e dal parere del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio impugnati) la valutazione di incidenza ambientale.
In proposito si osserva che, ai sensi della Direttiva 92/43/CEE (direttiva Habitat) l’autorizzazione alla realizzazione di progetti di opere che interessino SIC può essere rilasciata solo se la specifica valutazione d’incidenza fornirà la certezza che l’opera non pregiudicherà l’integrità del sito (art. 6 § 3).
Nel caso di accertata incidenza negativa, la direttiva (art. 6 § 4) distingue due ipotesi:
a) sempre ammesso che manchino soluzioni alternative, se il progetto deve essere realizzato per motivi imperativi di  rilevante interesse pubblico, lo Stato membro è tenuto ad adottare ogni misura compensativa necessaria a tutelare il sito ed a garantire che la coerenza globale della rete Natura 2000 sia comunque tutelata, informandone la  Commissione.
Le necessarie misure compensative potranno, ovviamente, essere studiate e stabilite soltanto se la valutazione sia stata approfondita (nella fattispecie è addirittura mancata!).
b) Se il progetto riguardi un sito sottoposto ad ulteriore tutela (ad esempio habitat naturale primario), il progetto può essere realizzato unicamente se preordinato a garantire la salute dell’uomo, la sicurezza pubblica ovvero a raggiungere risultati di primaria importanza per l’ambiente, o, ancora, ma previo parere della Commissione, per altri motivi imperativi di rilevante interesse pubblico.
Sebbene, quindi, la normativa di riferimento sia chiara, essa è stata completamente disattesa nel procedimento in oggetto, la cui istruttoria si è fondata su dati carenti, superficiali e approssimativi ed in cui non è stata esaminata la possibilità di soluzioni alternative.
Sicché è fuor di dubbio che l’esame non è stato condotto in riferimento ad obiettivi di tutela e di conservazione dei siti.
Le suesposte considerazioni sono state confermate dalla Corte di Giustizia (Grande Sezione, sentenza del 7 settembre 2004), laddove ha affermato che “l’azionamento del meccanismo di tutela dell’ambiente previsto dall’art. 6, n. 3, della direttiva Habitat non presuppone … la certezza che il piano o il progetto considerato pregiudica significativamente il sito interessato, ma risulta dalla semplice probabilità che un tale effetto derivi dal piano o progetto”; tenuto conto del principio di precauzione, “alla luce del quale dev’essere interpretata la direttiva Habitat”, il rischio esiste se “non può essere escluso, sulla base di elementi obiettivi, che il piano o progetto pregiudichi significativamente il sito interessato”; gli obiettivi di conservazione del sito devono essere determinati “in funzione in particolare dell’importanza dei siti per il mantenimento o il ripristino in uno stato di conservazione soddisfacente, di uno o più tipi di habitat naturali … o di una o più specie…nonché alla luce dei rischi di degrado e di distruzione che incombono su detti siti”; con la conseguenza che “l’autorizzazione del piano o progetto può essere concessa solo a condizione che le autorità nazionali competenti abbiano acquisito la certezza che esso sia privo di effetti pregiudizievoli per l’integrità del sito interessato”, mentre “quando sussiste un’incertezza quanto alla mancanza di effetti pregiudizievoli per l’integrità del sito legati al piano o progetto considerato, l’autorità competente dovrà rifiutare l’autorizzazione dello stesso”; “Un criterio di autorizzazione meno rigoroso non può garantire in modo così efficace la realizzazione dell’obiettivo di protezione dei siti a cui tende detta disposizione”; infine, “quando un giudice nazionale è chiamato a verificare la legittimità di un’autorizzazione relativa ad un piano o a un progetto ai sensi dell’art. 6, n. 3, della direttiva Habitat, esso può controllare se i limiti posti alla discrezionalità delle autorità nazionali competenti da questa disposizione siano stati rispettati”.
 Nella fattispecie in esame, il progetto in oggetto, in sede di approvazione del progetto preliminare,  ha riferito che il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio – Commissione Speciale VIA ha confermato la valutazione positiva espressa sul progetto del 1996 (Decreto interministeriale DEC/VIA n. 2535 del 29 luglio 1996), “ritenendo di carattere non sostanziale le modifiche apportate al progetto precedentemente sottoposto a VIA”.
Peraltro, tale valutazione, anteriore all’entrata in vigore della normativa di riferimento  rubricata nonché immotivata e priva di adeguata istruttoria, da un lato non ha individuato gli effetti diretti ed indiretti delle principali alternative al progetto, compresa l’alternativa zero, (art. 19, comma 1,  del D. Lgs. 190/2002), dall’altro non ha considerato l’esistenza delle sedici aree protette, tra cui tre Siti di Importanza Comunitaria.          
sia il parere della Commissione VIA presso il Ministero dell’Ambiente n. 170/1996 sia il progetto preliminare non contengono una disamina delle alternative sino all’opzione zero, che consenta una valutazione comparativa tra le varie ipotesi, finalizzata ad individuare quella di minor impatto ambientale e socio – economico.
Di ciò costituisce prova il richiamo ad un parere di VIA del 1996 superato e privo della approfondita disamina degli effetti diretti e indiretti delle alternative fino all’alternativa zero richiesta dall’art. 19 del D. Lgs. n. 190/2002 e della considerazione delle sedici aree protette, tra le quali tre SIC, dei vincoli paesistici ex art. 142 del D. Lgs. n. 42/2004, della normativa di mantenimento e di conservazione del P.T.C.P. e della normativa di sicurezza idraulica e idrogeologica. 
RITENUTO PERTANTO
• il tracciato progettato, le strade ed opere di servizio annesse, andrebbero ad intaccare l’equilibrio di zone particolarmente delicate dal punto di vista idrogeologico e paesaggistico-ambientale, aprendo possibili sbocchi ad ulteriori iniziative di carattere edilizio.

• data la particolare situazione geomorfologica di molte aree che favoriscono soliflussi ed assestamenti dei pendii è da considerare pericoloso un aumento dei sovraccarichi sui ed al di sotto dei versanti mediante la realizzazione di nuove opere  infrastrutturali e di servizio;

CONSTATATO CHE

Il predetto progetto in questione è illegittimo, ingiusto, dannoso e pregiudizievole per l’ambiente, l’ecosistema, il paesaggio e l’economia locale e regionale e per gli interessi degli utenti, così come gli atti preparatori,  inerenti, conseguenti  e/o connessi,

Alla luce di

quanto esposto e per le considerazioni di dettaglio sviluppate si chiede una revisione del progetto oramai obsoleto che non tiene conto dell’ambiente e delle reali necessità sociali ed economiche.

Fiduciosi della presente richiesta, si porgono Distinti saluti.

La Sezione WWF Liguria in persona del presidente Regionale Sig. Piombo Marco.
Italia Nostra Sezione Ingauna in persona del Sig. Lamberti Andrea.
Assoutenti in persona del vice presidente nazionale Sig. Taboga  Gianluigi.                 
Verdi Ambiente e Società in persona del  rappresentante Sig. Paciglio Eglio.
Associazione Green Cross Italia in persona del legale rappresentante Sig Pollice Guido.
Il Comitato Territoriale nella persona del presidente Sig. Pirovano Angelo.

Il delegato del W.W.F.  “gruppo attivo Ingauno”  Sig. Stalla Franco

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